三元锂电池衰减

吉利加入固态电池研发、拟五年内实现示范应用

对于目前电芯极限能量密度大概300-350Wh/kg的锂离子电池来说，达到这一要求只能通过成组等物理手段达到；而大多数固态电池的能量密度则均能达到400-500Wh/kg “固态电池被认为是液态电池的下一代技术，目前已成为动力电池的重要发展方向”银河证券指出，固态电池拥有更为稳定的电解质机械和化学特性，静态及循环寿命将得到极大提升；对温度不敏感，能在-50℃~200℃温度保持放电功率，可以极大程度缓解冬天电池容量衰减的问题；能量密度得到极大提升，预计能达到当前三元锂电池的2-10倍。

目标续航1000 km：欣旺达高比能动力电芯研发走上快车道

电芯容量匀速衰减，衰减速率满足乘用车动力电池标准中容量衰减不低于80%的需求 电芯循环膨胀率：欣旺达高镍三元锂电池电芯实现低循环膨胀率，EOL满电膨胀率及满电膨胀力值均显著低于汽车厂采购技术要求 物理破坏测试：在60 ℃极端自然环境下对电芯进行外短路、过充、雨淋、电击测试：不起火、不冒烟、不漏液；浅表针刺和撞击测试：只漏液，不起火、不冒烟。

锂电池回收产业链趋势解析

梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池，三元电池仍以再生利用为主主要是由于：1）容量衰减程度：磷酸铁锂电池循环寿命在3500此以上，部分可达5000次，容量随循环次数的增加呈缓慢衰减趋势，当电池容量衰减至80%后，从汽车上退役下来的磷酸铁锂电池仍有较多循环次数，梯次利用价值较高；2）资源化价值：磷酸铁锂电池不含钴、锂、镍等金属，资源化价值较低，而三元电池可以提炼出镍、钴、锂等金属，更适合资源回收。

上下游全面加速，半固态电池无限接近批量装车

“固态电池被认为是液态电池的下一代技术，目前已成为动力电池的重要发展方向”银河证券研报指出，固态电池拥有更为稳定的电解质机械和化学特性，静态及循环寿命将得到极大提升；对温度不敏感，能在-50℃-200℃温度保持放电功率，可以极大程度缓解冬天电池容量衰减的问题；能量密度得到极大提升，预计能达到当前三元锂电池的2-10倍 为了在行业中获得更高的话语权和市场地位，主机厂均在推动下一代电池的研发和技术储备。

Mysteel:磷酸铁锂电池回收价值凸显，将持续受益于市场份额增加

二、碳酸锂价格走高，铁锂电池再生利用意义重大 磷酸铁锂电池在循环次数方面拥有较明显的优势，更符合梯次利用的要求目前三元电池的循环次数在800次左右，磷酸铁锂电池的循环次数则可以达到2000次左右相对于三元电池，磷酸铁锂电池的高循环次数及低衰减速度，使得其在理论上更符合梯次利用的要求 再生利用方面，通过湿法分解磷酸铁锂电池，可以得到碳酸锂等锂盐和磷酸铁。

Mysteel：退役电池梯次利用空间巨大，市场关注度提高

目前三元电池的循环次数在800次左右，磷酸铁锂电池的循环次数则可以达到2000次左右相对于三元电池，磷酸铁锂电池的高循环次数及低衰减速度，使得其在理论上更符合梯次利用的要求 受益于成本优势，及技术工艺改进，2021年国内磷酸铁锂电池装机量再度反超三元电池。

冬季续航缩水大半，磷酸铁锂能否“坐稳”C位

新能源汽车的续航能力，正接受着冬季低温的严峻考验 “（续航里程）缩水的主要原因在于电池冬季气温降低，电解液电化学反应阻力增加，电池容量就会降低，从而导致续航里程缩减”有业内人士对记者表示，冬季电动车空调用电、寒冷环境造成的行驶阻力增加，也都会造成电动车在冬季的能耗升高，续航里程下降“目前，动力电池主要以三元电池和磷酸铁锂电池为主，磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60-70%，零下10℃时衰减到40-55%，零下20℃只剩下20-40%，而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80%，冬季对于搭载磷酸铁锂电池车型来说无疑是‘雪上加霜’。

蔚来推75度三元铁锂电池包

”上述行业人士分析表示 就在蔚来汽车推出三元铁锂标准续航电池包的半个月前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，在“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议研讨会”上表示，磷酸铁锂电池回归是大趋势，现在是“刀片电池”，未来是CTV，即电池直接与车体的结合但受制于冬季续航里程的衰减，三元锂电同样拥有市场；而作为系统创新，可能是三元和磷酸铁锂的结合，以实现安全性和环境适应性的互补。

Mysteel解读：磷酸铁锂电池循环损耗之谜

循环寿命方面进行比较，磷酸铁锂电池组优势更明显也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓 数据来源：公开资料整理 在循环寿命这一个点上，磷酸铁锂电池组相较于三元锂电池，真实寿命要长许多。