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  • 目前世界上模具工业的年产值约为680亿美元我国2004年模具产值为530亿元,模具出口4.91亿美元,同时还进口18.13亿美元我国已成为世界上净出口模具最多的国家大型多工位级进模、精密冲压模具、大型多型腔精密注塑模、大型汽车覆盖件模具等虽已能生产,但总体技术水平不高,与国外先进国家相比,仍有很大差距,特别是模具寿命低的问题非常突出如:国外硅钢冲模总使用寿命在500万次以上,而国内一般为50万-60晚次,最高150万次。
  • 我国2004年模具产值为530亿元,模具出口4.91亿美元,同时还进口18.13亿美元我国已成为世界上净出口模具最多的国家大型多工位级进模、精密冲压模具、大型多型腔精密注塑模、大型汽车覆盖件模具等虽已能生产,但总体技术水平不高,与国外先进国家相比,仍有很大差距,特别是模具寿命低的问题非常突出如:国外硅钢冲模总使用寿命在500万次以上,而国内一般为50万-60晚次,最高150万次国内热锻模使用寿命50万次,国内只有3-5万次。
  • 中国财政部、国家发改委近日在湖南省湘潭市宣布,从本月开始将通过大力度财政补贴等一系列扶持政策,推动高效节能电机在国内市场的应用。一直被西方诟病为“能耗大国”的中国,强有力地启动了“十二五”节能减排的新引擎。 国家发展改革委副主任解振华在全国高效电机推广工作会议上表示,目前中国电机年用电量超过2万亿千瓦时,约占全国用电量的60%和工业用电量的80%。大力推广高效节能电机、推进节能减排,对于完成“十二五”期间单位GDP能耗下降目标,保障国家能源安全意义重大。 电机是工农业、建筑以及公用设施等领域的动力源,是经济社会发展的“心脏”部件,高效电机能耗可比普通电机降低20%至30%。 中国旋转电机标准化技术委员会秘书长陈伟华指出,相对于欧美市场上均为高效或超高效节能电机的情况,中国高效节能电机市场份额很小,电机系统整体运行效率比发达国家低20%左右。 统计数据显示,中国每年电机新增容量达1.5亿千瓦,总容量超过7亿千瓦。据测算,而将普通电机全部更换为高效电机,最终将实现每年至少节电600亿千瓦时,接近三峡电站全年的发电量。 据悉,2011年中国财政部、国家发改委确定全国高效电机推广3177万千瓦,约占中国电机销售量的30%,其中,低压高效电机2000万千瓦、高压高效电机1000万千瓦、稀土永磁电机177万千瓦。这些推广任务分别由湘潭电机、卧龙电气、南阳防爆等50家电机生产企业承担。 中国高效电机研发骨干企业湘潭电机集团副总经理颜勇飞等业内人士指出,财政部、国家发改委这一产业引导政策除了拿出“真金白银”直接补贴,还有配套“硬措施”,比如修订了电机、风机、水泵、空压机等产品能效标准,要求新上项目必须全部使用高效节能设备和产品等。 据了解,财政部、国家发改委今年补贴政策出台后很短时间内,中石油、中石化、南水北调等一大批企业和重点项目纷纷决定大规模采购高效电机,并加快淘汰现有的高耗能老、旧电机。 中国的高效电机产能能否满足日益增加的需求呢?中国南车株洲电机有限公司专家朱剑飞指出,目前,中国高效电机行业已形成较为完整的产业链,在新型绕制工艺、硅钢精密冲压、铸铜转子、高压精密压铸成型等方面,中国的电机企业已经掌握高效及超高效电机生产技术。此外,中国稀土资源丰富,品种全、质量高,并且具有较强的生产冷轧硅钢、紫铜、纯铝等原料能力,大规模生产高效电机具有得天独厚的条件。 但与这种优势对比鲜明的是,中国国内市场长期大量使用高能耗、低效率的普通电机,高效电机绝大部分用于出口,以致于出现了“耗用中国的金属、稀土、电力等宝贵资源,却成就了西方发达国家高效节能电机普遍运用”的尴尬局面。 陈伟华等认为,上述尴尬局面的出现,价格因素是关键。记者从有关方面了解到,以22千瓦以下高效低压电机为例,均价为每千瓦220元左右,比普通电机高出20%-40%。高效电机难以单纯依靠市场机制自发推广,必须依靠政策引导。 在全国高效电机推广工作会议上,财政部副部长张少春说,为加快推广应用高效电机,中国将抓紧建立以财政补贴政策为核心的高效电机推广机制,其中财政补贴力度将进一步加大,鼓励用户大规模采购高效电机,并加快淘汰高能耗老旧电机。 在此背景下,中国2011年确定的高效电机财政补贴政策,与前期政策相比有了明显变化:补贴标准依据高效电机与普通电机的成本差异,还适当考虑了规模效应、节电效应等因素。 业界普遍认为,此次财政补贴标准高、操作性强、市场化特征明显,最突出之处在于很多产品财政补贴达到了售价的10%甚至更高,具有差价“填平补齐”效应,具备了撬动市场的力度。 。
  • 硅钢技术团队从下游客户硅钢使用细节开始学起,逐渐在硅钢冲压叠片技术、焊接技术以及最终产品制造工艺、性能指标上积累技术经验,通过深化合作,利用仿真软件模拟实际工况,协助分析和解决客户现场问题,持续指导材料改进目前,首钢硅钢EVI项目有序开展,与下游客户建立了2家联合实验室,电动汽车用硅钢技术以及超高效电机用电工钢联合研发项目正稳步推进,专业的技术服务体系搭建了首钢硅钢与下游用户共同快速发展的高架桥。
  • 硅钢技术团队从下游客户硅钢使用细节开始学起,逐渐在硅钢冲压叠片技术、焊接技术以及最终产品制造工艺、性能指标上积累技术经验,通过深化合作,利用仿真软件模拟实际工况,协助分析和解决客户现场问题,持续指导材料改进目前,首钢硅钢EVI项目有序开展,与下游客户建立了2家联合实验室,电动汽车用硅钢技术以及超高效电机用电工钢联合研发项目正稳步推进,专业的技术服务体系搭建了首钢硅钢与下游用户共同快速发展的高架桥。
  • 其一,汽车轻量化需要增加更多的高强度汽车钢的应用;其二,新能源汽车的快速发展,汽车用硅钢需求量会有显著提升;其三,汽车零件数量的减少、工艺的提升需要热冲压成型、液压成型以及未来开发的新成型技术的配套 更多内容咨询请致电:魏迎松021-26093644(Mysteel.com咨询二部编辑,未经许可,请勿转载) 责任编辑:魏迎松021-26093644 资讯监督:杨华021-26093422 。
  • “济南二机床集团研发制造的4000千牛全自动高速精密硅钢落料生产线顺利通过用户预验 收,又一台国内首台首套设备在济南二机床集团诞生”山东省国资委近日发布的消息,无疑让公司上下颇感振奋 “我们的冲压工艺装备不需要进口,技术水平已经和工业发达国家持平。
  • “济南二机床集团研发制造的4000千牛全自动高速精密硅钢落料生产线顺利通过用户预验 收,又一台国内首台首套设备在济南二机床集团诞生”山东省国资委近日发布的消息,无疑让公司上下颇感振奋 “我们的冲压工艺装备不需要进口,技术水平已经和工业发达国家持平。
  • 越来越多的“钢铁大亨”正瞄准汽车零部件行业。 日前,首钢旗下京西重工的房山基地减震器工厂正式落成,并开始进行设备安装。据悉,该工厂将向吉利、北汽福田等国内汽车厂商供应减震器,预计一期年产减震器400万支。 向汽车行业延伸的,首钢并不是第一家。早在2005年,宝钢就对汽车零部件产业做了发展规划,在宝钢的战略规划中,汽车零部件产业的发展是其钢铁主业之外“适度相关多元产业发展”中的一个重要部分。 5月底,宝钢集团董事长徐乐江率队走访比亚迪股份有限公司和广州汽车集团。事实上,宝钢与比亚迪的合作从比亚迪研发第一款车就已开始,2007年宝钢以先期介入的方式参与比亚迪混合动力汽车电机用硅钢的国产化工作。2010年3月,宝钢高牌号无取向硅钢通过比亚迪电动汽车电机用硅钢的认证,有望替代进口。目前,宝钢生产的普冷、热轧、电镀锌、酸洗、不锈钢、模具钢等多个品种都已在比亚迪得到广泛应用。广汽旗下的合资公司是宝钢最苛刻的用户,但宝钢非常珍惜这样的上帝,因为广汽的意见使他们看到了差距、明确了目标,促进了宝钢汽车板的质量提升和技术进步。 7月初,武钢则透露,已与奇瑞公司合资兴建一汽车零部件生产基地,主要生产汽车冲压件,预计2011年即可投产。 此外,完成改制不久的南昌钢铁,在方大集团接手后,也将发展目标定为——建成国内汽车零部件用钢精品生产基地,建成汽车零部件生产基地,建成世界最大的弹簧扁钢生产基地。 不仅仅是国内大型钢企,4月初,日本新日铁旗下子公司日铁商事株式会社正在为进入中国汽车零部件市场做积极的准备,其将在上海嘉定投资15亿日元,建设汽车零部件加工项目,预计2011年即可投产。早在4年前,日铁商事就联合新日铁、丰田等公司在苏州建立了一家专门生产汽车用螺栓、螺母线材的工厂,实现了中国产日系汽车零部件原材料生产的本地化。 此外,欧洲钢铁巨头蒂森克虏伯已在国内拥有6家汽车零部件企业;韩国浦项也加大了在中国汽车用钢市场产业链的渗透力度,在中国共经营着16家汽车板加工中心。 众多钢铁企业如此青睐汽车产业,根本原因仍是“无利不起早”。咨询公司AlixPartners的一份报告显示,金融危机肆虐的2009年,中国零部件企业的利润率普遍保持在8%—10%以上,两倍于全球平均水平。 而形成鲜明对比的是,中国钢铁工业协会的数据显示,2009年中国钢铁行业的销售利润率只有2.43%,不及全国工业销售利润率平均水平5.47%的一半。今年的情况仍未见显著好转,1—4月份,国内77户大中型钢铁企业的销售利润率为3.6%,仍然落后于同期的全国工业销售利润平均水平。 兰格钢铁信息研究中心张琳向记者分析说,目前中国正处于工业化的中后阶段,对包括汽车零部件在内的部分高附加值钢材的消费量在未来时期会趋势性上扬。日本钢企正是看到了这一点,他们凭借技术优势,先中国钢企一步进入中国市场,试图要抢夺中国整个汽车用钢产业链条的控制权。因此,国内的钢铁企业把产业链的触角伸到下游行业,这种转型意识和如火如荼的行动是一件好事。 张琳认为,近年来铁矿石资源匮乏一直是中国钢铁业发展的头号瓶颈,很多钢铁企业都急匆匆地去海外开矿,决策者们把精力都集中在延长其上游产业链——矿山,却忽视了向下游产业的延伸、渗入。然而这种资源与市场两头在外的发展模式已到了非改变不可的时候了。纵观国内钢市,像高级轿车面板、家电面板、高牌号的冷轧取向硅钢等,我国的生产能力远远不足,仍需要靠进口解决,特别是每年从日本进口的高端板材最多。中国钢铁企业如果能够把可自给的高级钢材品种加工成汽车零部件、家电零部件,这样,中国钢铁企业在产能过剩、资源有限、低碳环保的约束下不仅能保证可持续发展,还可实现华丽转身。 不过,国内钢企汽车进军汽车零部件领域的技术壁垒仍是最大掣肘。业内人士称,汽车用钢市场,除宝钢外,国内很多钢铁企业都缺乏技术积累。在发达国家,一辆新车的开发,70%的知识产权属于汽车零部件企业,而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力。 也有业内人士批评说,什么产品赚钱就生产什么,大钢厂的思路多年来一直如此。多年前,板材挣钱,国内大型钢厂就开始一窝蜂追求“板带比”,如今削尖脑袋挤入汽车行业,不过是复制几年前的板带扩张热潮罢了。 不过,张琳指出,中国的汽车零部件企业以民营企业为主体,所占比例高达45%,企业数量众多,规模小,难有规模优势及竞争优势,中国零部件企业的兼并重组比整车更急迫。 大型钢企的加盟,也许会为中国汽车零部件市场带来一次提升的机会。(来源:中国经济时报) 。
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