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  • 事实上,在市场传出宁德时代将在美国本土投建电池工厂的消息之前,宁德时代已在德国有所行动10月28日,戴姆勒集团CEO康林松(OlaKallenius)表示,其豪华汽车部门梅赛德斯-奔驰将转向使用更便宜但功率较低的磷酸电池,以遏制其入门级车型中某些金属价格的飙升虽然戴姆勒没有明确是否将向此前已达成合作协议的宁德时代采购电池,但宁德时代在德国的工厂,无疑是为了保障欧洲车企的动力电池供应。
  • 特斯拉公司周三表示,随着关键材料的价格飙升,该公司正在全球范围内转向更便宜磷酸电池 该公司在第三季度财报会上表示,改用磷酸电池将适用于特斯拉的标准续航里程车型,证实了该公司去年提出的一项战略,即使用低成本组件生产成本较低的车型。
  • Kallenius打赌称,随着动力电池核心材料价格的上涨,消费者将会接受价格更便宜、行驶里程更短的车型 “我们认为会有很多面向城市的客户不需要像E63AMG那种的奔驰高性能轿车,”Kallenius说,“对于那些入门级车型,未来我们将着眼于磷酸电池” 梅赛德斯准备在十年内投入了超过400亿欧元(460亿美元)用于其产品系列的电气化改造。
  • 彭博认为,汽车制造商因为担心原材料成本上升而将转向磷酸(LFP)电池,其价格对于制造商来说更便宜,不过代价是里程短该公司称,这将使电动交通有增无减,“磷酸在固定储能市场的份额将从以前预测的23%增至53%” 彭博认为,至少到2025年,碳酸和氢氧化的供应是充足的,但到2027年,氢氧化将出现短缺,因为高镍电池需求上升。
  • 但钴的前景不一定是积极的 Benchmark指出,随着技术的改进,汽车制造商开始降低电动汽车的成本,更便宜磷酸电池在今年开始运用虽然磷酸电池需求的增长主要与中国电动汽车市场有关,但随着特斯拉开始向欧洲出口中国制造的Model 3汽车,未来国际市场对磷酸的需求也将大增 除此之外,随着行业继续向高镍阴极(主要是 NCM 811)迈进,钴还面临降低阴极技术浓度的挑战。
  • 根据大家对今年补贴的预期,2020年销量分布可能会跟2018年比较接近,前低后高,所以今年新能源车销量主要看疫情结束后和年底的销量如何 动力电池推荐三条主线: 磷酸 磷酸与三元电池相比优点为价格便宜、循环性和安全性好,缺点为体积、能量密度较低,体积能量密度低主要会造成两个影响:1)影响正常续航;2)影响补贴金额2019-2020年,磷酸体积、能量密度有很大的提升,比如能量密度,之前乘用车磷酸pack基本在120Wh/kg左右,现在龙头公司可以做到140Wh/kg,对应A级车续航可以达到400-450km,更厉害一点的B级车可以达到600km,所以续航的瓶颈正在被逐步解除。
  • 中国的电动汽车制造商正在转向更便宜的电池,以降低成本,满足大城市中不需要长途旅行的司机的需求 自2019年中旬中国开始限制补贴以来,市场对LFP(磷酸)电池的兴趣再度升温。
  • 对此企业内部做过很多讨论,对已经上市的车型进行跟踪和研究后,得出两个结论:第一个应用场景,是都市人群平日的小范围活动,大多在200-300公里之间,满足上下班代步需求即可,没有必要追求过高的能量密度;第二个应用场景,是出租车、网约车更加强调电池的充放电循环次数,对电池有60万公里乃至80万公里的寿命需求这样超长的质保里程,当下的三元电池无法做到,而磷酸是可以做到的磷酸电池安全性又比三元电池要高很多,本身的成本又比三元电池便宜,因此磷酸电池市场也有存在的必要。
  • 所以电池组必须要求同组的13个电芯的一致性非常高才能使电池组的寿命接近单个电芯的寿命由于电芯的特性差异太大不能配组的电芯称为B级电芯,只能用于单个使用,价格相对便宜很多有些商家就采用B级电芯串联成低价位的电池组,寿命很难有保证 3.知识产权缺失 目前国内在磷酸电池的研究上已经取得突破,但是由于美国在这方面有专利,所以虽然我们在一些环节上能够自主研发,但是在知识产权问题上,还不知如何应对。
  •   在国家提倡新能源汽车的前提下,2008年开始,一种以铅酸电池或磷酸电池为动力的低速短途四轮电动车以平价实惠的姿态杀出重围,成为市场宠儿近几年,市场需求更是呈现高速发展态势   这类电动车最高时速在50-70公里,因电池、车型不同,售价从两万到五万不等以普通燃油车百公里耗8升油计算,每公里油费约6毛钱,而低速电动车每公里电耗平均只要6分钱,相差10倍便宜实惠,自然迎合不少消费者需求,三四线城市和农村为重点购买地区。
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